• Schubert’s Greatest Hits

  • Lần cuối cùng bạn làm việc tốt là bao giờ?

  • Advertisements

Vấn đề xây dựng và bảo vệ môi trường tôn nghiêm Hà Nội

Kết quả hình ảnh cho hồ gươm

Hồ Gươm bị phá hỏng rồi, liệu có phục hồi nguyên trạng được không?

 – Có những sai lầm có thể sửa chữa, có những sai lầm không bao giờ cứu vãn được, để lại di chứng cho muôn đời sau. Tuyến metro xuyên qua khu vực phố cổ, Hồ Gươm có thể sẽ là một trong số những sai lầm? Thiệt hại về giá trị lịch sử và niềm tin là không thể đong đếm.

Người Việt thường nói: “Trong cái rủi, có cái may”.

Kinh tế Việt Nam đã trải qua một thời kỳ thiểu phát; Điều này có thể gây suy giảm về tốc độ phát triển hạ tầng đô thị của Hà Nội nhưng cũng là may mắn, tạo cơ hội cho chúng ta xem xét lại tính đúng đắn của một số dự án có tác động to lớn đến văn hóa xã hội trong phạm vi địa phương và cả nước.

Triển lãm trưng bày và lấy ý kiến nhân dân về quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9 – ga Hồ Hoàn Kiếm (09/3-31/3/2018) là một trong những cơ hội chỉ có được khi một chính phủ hành động xuất hiện.

Trong thời đại ngày nay, công nghệ và năng lực giao thông thay đổi liên tục với tần suất ngày một nhanh với nhiều phương thức vận tải khác nhau. Tuyến tàu điện ngầm (đã là cổ điển với thế giới) có thể là hiện đại, tân tiến vào thời điểm hiện tại đối với chúng ta, nhưng sẽ nhanh chóng bị lạc hậu, trong tương lai có thể sẽ được thay thế bằng phương thức khác.

Thông tin quy hoạch không thể hiện luận cứ chắc chắn về sự tối ưu của loại hình phương tiện này tại một trong những khu vực trung tâm thiêng liêng bậc nhất của thủ đô Hà Nội (trái tim của trái tim Việt Nam); Nhưng khi chấp nhận đề xuất tuyến hầm ngầm đường sắt đô thị số 2 (gọi tắt là tuyến tàu điện ngầm/metro) xuyên qua khu phố cổ, xuyên qua khu vực Hồ Hoàn Kiếm (Hồ Gươm), ngay phía dưới nền Đền Bà Kiệu, Tháp Bút thì chắc chắn sẽ va chạm ghê gớm và toàn diện với khu vực này từ vấn đề giao thông, chấn động vật lý đến di sản, văn hóa và tâm linh.

Phương thức và công nghệ giao thông dù sao đi nữa cũng chỉ là yếu tố nhất thời. Còn Hồ Gươm của chúng ta là trường tồn, là mãi mãi với người dân Việt Nam. Không bao giờ nên đánh đổi. Bởi khu vực Hồ Gươm khi đã hỏng thì chẳng cách nào khôi phục lại nguyên trạng.

Trước mối lo có thực này, câu hỏi được đặt ra là: Có nên đánh đổi những giá trị văn hóa – lịch sử ngàn năm như khu di sản Hồ Hoàn Kiếm với một giá trị nhất thời, mà luận cứ còn chưa chắc chắn?

Việc lựa chọn vị trí Nhà ga C9 cũng đã được chủ đầu tư, cơ quan tư vấn đề xuất khá nhiều phương án.Tuy nhiên, việc lựa chọn này không có giá trị do đã thực hiện trên nền tảng một sai lầm cơ bản có từ trước. Việc ấn định tuyến tàu điện ngầm xuyên qua khu phố cổ Hà Nội và không gian văn hóa Hồ Gươm là trái với nguyên tắc bảo tồn di sản phải gắn kết hài hòa với phát triển, đem lại hệ quả tiêu cực cho một địa điểm quan trọng bậc nhất trong tâm thức của người dân Việt Nam.

Thể hiện qua 8 sai lầm cơ bản sau đây:

Sai lầm thứ Nhất: Biến khu vực Hồ Gươm thành một nút giao thông khổng lồ

Tuyến metro và nhà ga ngầm C9 vốn hướng tới một mục đích rất tích cực: giải tỏa không gian, “hạn chế phương tiện cá nhân, giảm áp lực giao thông cho khu vực hồ”, và mang tới sự tiện lợi cho người dân trong việc di chuyển. Tuy nhiên, mong muốn tốt đẹp không phải luôn là điều kiện đủ để mang tới một tương lai tươi sáng.

Phương án sẽ biến khu vực Hồ Gươm (với tư cách là điểm đến) thành một nút giao thông khổng lồ(trung chuyển cho cả khu vực), hiệu năng vận tải ngày bình thường sẽ rất thấp, trong khi ngày và giờ cao điểm sẽ quá tải, tạo nên ùn tắc không lối thoát do thiếu quảng trường tập kết, bãi đậu xe và hướng giải tỏa đa phương tiện.

Theo thống kê, tại Hồ Hoàn Kiếm vào ban ngày chỉ có khoảng 3000 đến 5000 lượt khách du lịch, nhưng con số đó lên tới 15.000 đến 20.000 người vào chập tối. Chưa kể tới, ngày Lễ Tết lưu lượng khách có thể lên tới hơn 200.000 người[1] trên một khu vực chỉ vỏn vẹn khoảng 10 ha (không tính lòng hồ).

Chuyển hóa khu vực này thành một tụ điểm giao thông sẽ càng tăng thêm mật độ người qua lại. Tính thêm hàng ngàn công chức tan sở, khu vực di tích chật hẹp sẽ khó tránh khỏi sự quá tải. Không chỉ vậy, nhà ga tại bờ hồ rất khó kết nối với hạ tầng giao thông, gây ảnh hướng tới khả năng giải tỏa và dẫn đến việc người đi qua Hồ Hoàn Kiếm chỉ có sự lựa chọn duy nhất là đi bộ.

Cũng vì để tránh tắc nghẽn chồng lớp, người ta thường không đặt những điểm chuyển dịch như nhà ga điện ngầm vào tâm điểm lưu thông mà vào vùng cận biên. Luật cơ bản của tắc nghẽn: “Tại các đường cao tốc trong khu vực đô thị, nạn tắc nghẽn trong giờ cao điểm sẽ tăng lên đến mức bằng với công suất tối đa” (Down’s Law of Peak-Hour Traffic Congestion).

Định luật này giờ đây đang dần được chứng minh đúng với mọi loại đường trong đô thị, và thậm chí có thể áp dụng lên tàu điện ngầm. Quá tải đang trở thành vấn nạn phổ biến đối với tàu điện ngầm. Biểu đồ dưới đây cho thấy nguyên nhân quá tải dẫn tới hoãn chuyến đang tăng vọt tại thành phố New York.

Trong nhiều trường hợp, quá tải đồng thời cũng được cho là đã bị giới chức trách mang ra làm nguyên nhân để che đi những vấn đề trong việc thiếu năng lực và kinh phí để duy trì và bảo dưỡng hệ thống tàu điện ngầm, một việc vốn không hề đơn giản.[2] (Theo The New York Times)

Giao thông đô thị,quy hoạch đô thị,tàu điện ngầm,metro

Số lượng vụ hoãn chuyến tàu điện ngầm do nguyên nhân quá tải tại New York, giai đoạn 2012 – 2017. Nguồn: Metropolitan Transportation Authority

Sai lầm thứ Hai: Tạo nguy cơ tác động tiêu cực về địa chất thủy văn với Hồ Hoàn Kiếm

Phương án không trả lời được một cách thích đáng câu hỏi: có nơi nào trên thế giới chọn vị trí tuyến tàu điện ngầm sát cạnh một hồ thắng cảnh, trung tâm như vậy không, hệ lụy từ 2 phía sẽ như thế nào?

Với khoảng cách ngắn nhất từ tuyến metro tới mép Hồ Hoàn Kiếm chỉ vỏn vẹn trên dưới 10 m, tác động tiêu cực về mặt địa chất và thủy văn từ tuyến tàu điện ngầm tới hồ và ngược lại là khó tránh khỏi. Các vấn đề về rò rỉ nước không thể đảm bảo hoàn toàn chỉ bằng ý chí cá nhân hay tập thể.

Ngay chính tại New York, trung tâm tài chính của cường quốc số 1 thế giới, ga tàu điện ngầm mới đầu tiên sau một phần tư thế kỷ với kinh phí 2,4 tỷ đô la cũng bị phê phán nặng nề do rò rỉ trước cả khi khai trương, và do đó dẫn tới thay đổi kế hoạch và các phát sinh về chi phí.

Tác động của việc xây dựng quy mô lớn tới môi trường, thủy văn và cảnh quan của khu vực hồ lân cận cũng là một yếu tố đáng lưu tâm. Tuyến tàu điện ngầm xây ngay cạnh một hồ trung tâm khó có thể coi là phổ biến trên thế giới.

Nhóm nghiên cứu đã không tìm ra nơi nào có tuyến tầu điện ngầm đặt sát cạnh hồ như trường hợp đối với Hồ Hoàn Kiếm. Trong một trường hợp ngoại lệ, tại hồ Seokchon tại phía Nam Seoul, Hàn Quốc, mực nước đã tụt 0,5 mét chỉ trong vòng 3 năm. Chính quyền thành phố đã thừa nhận nguyên nhân là do các dự án xây dựng tàu điện ngầm và công trình gần đó.

Giao thông đô thị,quy hoạch đô thị,tàu điện ngầm,metro

Sai lầm thứ Ba: Hiệu quả kinh tế rất thấp do dồn nén vào khu vực phải hạn chế phát triển

Ga tàu điện ngầm có thể được coi là một khu vực công cộng quan trọng, một trung tâm với tiềm năng không giới hạn trong việc mang lại các giá trị về mặt kinh tế. Đây là một chiếc mỏ neo định vị sự thịnh vượng cho các trung tâm thương mại lân cận bằng cách kết nối họ với người dân từ mọi nơi. Để làm được điều này, ga tàu điện ngầm cần hoạt động như một “quảng trường” tác động qua lại và kết nối toàn diện đến toàn khu vực, và có hiệu năng hoạt động lâu dài.

Ở Nhật Bản và Hàn Quốc có những ví dụ tiêu biểu cho việc phát triển những khu nhà ga tích hợp với các dịch vụ thương mại, như ga Shin-Osaka tại Osaka hay ga Myeong-dong ở Seoul.

Khu thương mại Shin-Osaka, lấy tên theo nhà ga ở trung tâm của nó, chỉ thực sự trở nên sầm uất sau khi nhà ga xuất hiện. Hành khách sử dụng thời gian chờ đợi chuyến tàu để chi tiêu và đem lại lợi nhuận khổng lồ cho nơi đây, và thu hút các doanh nghiệp đầu tư. Ga Myeong-dong có hơi khác, khi nó được xây dựng năm 1985 nhằm phục vụ cho khu thương mại Myong-dong đã bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1970. Tuy nhiên, sự tồn tại của nhà ga cũng là một nhân tố chủ chốt để biến Myong-dong trở thành trung tâm mua sắm đắt đỏ thứ 9 trên thế giới.

Cơ hội một mũi tên trúng ít nhất hai đích – giao thông và kinh tế – là không nên bỏ lỡ. Đặc điểm chung của các nhà ga – trung tâm thương mại nêu trên là sức chứa lớn và sự hiện hữu của không gian phát triển tiềm năng, mà nhà ga nằm sát với Hồ Gươm sẽ không thể thực hiện.

Khu di sản Hồ Hoàn Kiếm đã hình thành cách đây cả trăm năm và mang tính ổn định cao; đặt nhà ga tại đây không những không đem lại tác động phát triển mà sẽ gây xáo trộn cho hoạt động hiện hữu. Trong khi đó, đưa nhà ga vào một trong nhiều tuyến thương mại đang phát triển xung quanh khu vực Hồ Gươm sẽ kích hoạt tiềm năng, phát triển thương hiệu và mang đến sự sống cho khu vực.

Vậy tại sao lại chỉ có thể lựa chọn tuyến tàu điện ngầm/metro xuyên qua khu phố cổ, xuyên qua khu vực Hồ Hoàn Kiếm?

Việc chọn vị trí tuyến tàu điện ngầm và nhà ga C9 tại vị trí như đề xuất với lý do giảm chi phí đền bù (khi đầu tư) là rất thiếu thuyết phục. Không xa từ khu vực Hồ Gươm và phụ cận là các trung tâm tài chính, thương mại, hành chính, văn hóa của Hà Nội và cả nước.

Các khu vực dọc tuyến đường Nguyễn Hữu Huân – Ngô Quyền, Quảng trường cách mạng tháng 8, Nhà Hát Lớn, Quảng trường Ngân hàng, vườn hoa Lý Thái Tổ đều rộng lớn, thoáng đãng, phù hợp với những tiêu chí cần có của một quảng trường nhà ga.

Những khu vực này thể hiện tiềm năng phát triển kinh tế hơn so với khu vực di tích bị hạn chế bởi những khoảng không gian hiện hữu đi kèm những chính sách bảo tồn di sản.

Có nước nào đưa sự xô bồ vào chốn tôn nghiêm như thế?

.

Sai lầm thứ Tư: Đặt tuyến tàu điện ngầm xuyên qua khu vực di sản, tác động trực tiếp vào di sản là sai lầm chưa có tiền lệ.

Qua nghiên cứu khảo sát các quốc gia phát triển, dễ dàng nhận thấy không có quốc gia nào đặt tuyến tàu điện ngầm đi xuyên qua khu vực di sản cảnh quan văn hóa. Tuyến metro luôn được lựa chọn xây dựng đi bao quanh hoặc cạnh biên, với khoảng cách tối thiểu từ các nhà ga đến khu vực di sản cảnh quan từ 250 – 600 mét.

Cụ thể, ở Washington D.C., Mỹ, các tuyến tàu điện ngầm có xu hướng bao quanh khu vực di sản, với khoảng cách ngắn nhất trong toàn thành phố là 315 mét. Khu National Mall có tuyến tàu điện ngầm đi vòng qua khu vực tưởng niệm để tạo cơ hội cho khách du lịch đi bộ và tham quan tất cả các địa điểm quan trọng khi đi từ nhà ga này sang nhà ga khác.

Số liệu tương tự ở Seoul là 500 mét, và ở Bắc Kinh là 490 mét.

Tại Nhật Bản, các tuyến tàu điện ngầm có xu hướng đi cận biên với khu di sản mở rộng, với khoảng cách ngắn nhất giữa nhà ga và di sản ở Kyoto là 470 mét và ở Tokyo là 494 mét. Chùa Vàng (Kinkaku-jii/ khoảng 1.360m) và chùa Bạc (Ginkaku-jii/ khoảng 1.700m) đều có ga tàu điện ngầm nằm song song và cách một khoảng cách vừa đủ để không gây ảnh hưởng tới sự thanh tịnh của những ngôi chùa.

Việc tạo khoảng cách nhất định đối với khu vực di sản có nhiều nguyên nhân, mà trong đó có mối e ngại phá vỡ cảnh quan và thay đổi không gian văn hóa.

Hồ Hoàn Kiếm không chỉ được biết đến với tư cách một di tích quốc gia đặc biệt cùng với Đền Ngọc Sơn, mà sâu trong tiềm thức của người dân và các chuyên gia, nơi đây là một di sản cảnh quan-văn hóa vật thể và phi vật thể, một không gian phức hợp toàn vẹn bao gồm rất nhiều yếu tố lịch sử, xã hội, tinh thần mà khó có thể đong đếm và bảo vệ hết trước sức ép phát triển và xây dựng.

Hồ Gươm,Tuyến metro xuyên qua khu vực phố cổ:

Sai lầm thứ Năm: Tác động vật lý tiêu cực, nguy cơ sụt lún  không chỉ trước mắt (khi xây dựng) mà còn lâu dài (khi vận hành)

Tuyến metro đi dưới nền Đền Bà Kiệu, cách tháp Bút 8,2 m (tính đến tâm tháp, với khoảng cáchtới chân móng tháp chỉ có 1m)  với chiều sâu 12,315 m.

Một khoảng cách rất gần trong thực tế. Nguy cơ sụt lún khi xây dựng và vận hành (rung lắc thường xuyên) là rất cao; Nguy cơ xảy ra các sự cố khi xây dựng các công trình tuyến tầu điện ngầm tới các công trình phía trên và lòng Hồ Gươm là rất cao; Không cơ sở khoa học hay thực tiễn nào có thể biện hộ cho điều này; Không có cá nhân, tổ chức nào có thể đứng ra bảo đảm cho sự an toàn tuyệt đối khi xây dựng và vận hành.

Tác hại môi trường về mặt địa chất, thủy văn gây ra bởi việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm tới các khu vực xung quanh nhiều khi chưa được đánh giá đúng mức, và do đó gây ra những hậu quả không thể vãn hồi. Thảm kịch năm 2009 của Thư viện lịch sử Cologne, một trong những thư viện lịch sử lớn nhất Châu Âu, được xây dựng từ thế kỷ 14, là một trường hợp như vậy.

Vào một ngày đẹp trời, người ta thấy tòa thư viện cổ bỗng nhiên biến mất, chỉ còn lại một hố sâu hun hút 30 mét. Tòa nhà bị sập do sạt lở đất từ tác động của tuyến tàu điện ngầm đang được xây dựng, kéo theo hai tòa nhà bên cạnh. Hai người chết, tổn thất 1,2 tỷ euro. Trên hết, thiệt hại về giá trị lịch sử và niềm tin là không thể đong đếm.

Hồ Gươm,Tuyến metro xuyên qua khu vực phố cổ:

Đây không phải một trường hợp ngoại lệ. Người dân vốn đang sinh sống tại các tòa nhà lịch sử gần ga Vijzelgracht, Amsterdam cũng phải ra đường với nguyên nhân tương tự. Cả ở Cologne và Amsterdam, việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm dưới khu vực mật độ dân cư dày đặc bị cáo buộc là nguyên nhân dẫn đến những thảm họa nêu trên. (Trích tờ Spiegel)[3].

Năng lực về mặt kỹ thuật của người Đức và người Hà Lan vốn luôn được đánh giá nằm trong top tốt nhất thế giới, vậy mà vẫn không thể đảm bảo an toàn cho những di tích quan trọng nằm trên chính đất nước họ. Ai có thể đảm bảo tuyệt đối về tương lai của Đền Bà Kiệu, Tháp Bút, và toàn bộ các khu vực thuộc di sản Hồ Gươm mà tuyến tàu điện ngầm sẽ đi qua?

Sai lầm thứ Sáu: Vi phạm Luật di sản (Việt Nam) và các công ước quốc tế về bảo tồn tính toàn vẹn của các yếu tố gốc

Như đã đề cập ở trên (Tác động vật lý), xây dựng ga tàu điện ngầm sẽ đe dọa tới lòng hồ Gươm và Đền Bà Kiệu, Tháp Bútvốn nằm trong “Khu vực bảo vệ I gồm di tích và vùng được xác định là yếu tố gốc cấu thành di tích, phải được bảo vệ nguyên trạng” – theo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật di sản văn hóa năm 2009.

Sẽ có biện luận (ngụy biện) rằng tuyến metro ngầm không vi phạm khu vực bảo vệ I (di tích quốc gia đặc biệt Hồ Hoàn Kiếm);

Tuy nhiên, nếu xác định khu vực bảo vệ I của di tích chỉ thuộc trong lòng hồ thì đây sẽ là sai lầm kép của cả cơ quan quản lý di sản và cơ quan chủ đầu tư dự án; Kể cả với biện luận như vậy thì việc xâm hại vàovùng lõi (khu vực bảo vệ I) 2 di tích là Tháp Bút và Đền Bà Kiệu là không thể chối cãi như đã nêu tại sai lầm số 5.

Như vậy, tính toàn vẹn của các yếu tố gốc, là các yếu tố “có giá trị lịch sử, văn hóa, khoa học, thẩm mỹ, thể hiện đặc trưng của di tích lịch sử – văn hóa, danh lam thắng cảnh” đang đối diện với nguy cơ bị xâm hại. Tuyến tàu điện ngầm và nhà ga C9 sẽ tác động thô bạo lên các di tích khu vực Hồ Gươm và phụ cận trên cả 2 phương diện di sản vật thể (nền móng của di tích kiến trúc) và phi vật thể (không gian văn hóa).

Giá trị nổi bật của Hồ Gươm là một “không gian văn hóa” gắn liền với “các tập quán, các hình thức thể hiện, biểu đạt, tri thức, kỹ năng”, hoàn toàn phù hợp với định nghĩa về di sản văn hóa phi vật thể theo Điều 1, Khoản 2 – Công ước quốc tế Bảo vệ Di sản văn hóa phi vật thể năm 2003. Vì lẽ đó, ranh giới cần bảo vệ chỉ gói gọn trong khu vực di tích quốc gia đặc biệt Hồ Gươm – Đền Ngọc Sơn và di tích quốc gia Đền Bà Kiệu là đã bỏ qua hoàn toàn không gian di sản phi vật thể quan trọng xung quanh.

Xây dựng ga tàu điện ngầm tại khu vực di sản là không phù hợp với quy định “Việc bảo vệ và bảo tồn dài hạn văn hóa – tập quán, các địa điểm di sản, những bộ sưu tập, tính toàn vẹn về vật thể, sinh thái, và bối cảnh môi trường của chúng, phải là một thành phần tất yếu trong các chính sách phát triển xã hội, kinh tế, chính trị, luật pháp, văn hóa và du lịch.” (Công ước quốc tế về du lịch văn hóa 1999).

Nhà ga tàu điện ngầm, tương tự như tòa nhà tai tiếng Hàm Cá Mập, có thiết kế và chức năng thiếu phù hợp sẽ không thể hòa nhập, phá vỡ tính toàn vẹn và sự tôn nghiêm của không gian di sản hiện hữu.

Sai lầm thứ Bảy: Việc lựa chọn hướng tuyến tàu điện ngầm và vị trí nhà ga C9 rất thiếu thận trọng, thiếu nghiêm túc và nghiêm cẩn

Đề xuất và lựa chọn phương án hướng tuyến tàu điện ngầm (xuyên qua khu vực Phố cổ và hồ Gươm) và vị trí nhà ga C9 tại khu vực trước đền Ngọc Sơn, Đền Bà Kiệu là thiếu đánh giá tác động về văn hóa, xã hội, kinh tế, kỹ thuật và môi trường; thiếu điều tra xã hội học.

Đồng thời, việc lấy ý kiến nhân dân có biểu hiện chỉ lấy cho phải phép, không thực chất. Trên phiếu không hỏi xem vị trí tuyến metro và nhà ga C9 có hợp lý không, các câu hỏi theo cách ván đã đóng thuyền.

Trên thế giới cũng đã có nhiều bài học cay đắng đối với các trường hợp tương tự. Gần đây Pakistan đã tiến hành xây dựng một tuyến tàu thuộc hệ thống Lahore Metro.

Dự án công khaivi phạm luật di sản của Pakistan: cấm xây dựng trong phạm vi 60 mét đối với địa điểm di sản. Để né tránh điều luật trên, chính phủ đã cho phá hủy một ngồi đền Jain có niên đại hàng thế kỷ.

Các nhà chuyên môn dự báo hoạt động tương lai của tuyến tàu này cũng sẽ đe dọa tới 11 di sản khác, trong đó có Di sản thế giới UNESCO Vườn Shalimar. Chính phủ Pakistan đã bỏ ngoài tai sự phản đối của hội đồng thành phố, người dân thành phố Lahore và các nhà chuyên môn trong và ngoài nước để tiếp tục dự án nhằm giữ mối quan hệ với Trung Quốc, quốc gia đã cho chính quyền Pakistan vay 1,6 tỉ đô la Mỹ cho dự án này. Ủy ban Nhân quyền Pakistan đã chỉ trích hành động của chính quyền là “tấn công quyền cơ bản của con người: được bảo vệ di sản của họ” (Indian Express)[4].

Chính người Nhật[5] cũng đã phạm sai lầm khi xây dựng tuyến tàu đi qua khu di tích cung điện Heijo ở Nara do thiếu kỹ lưỡng trong nghiên cứu về di sản khảo cổ học và để kinh tế lấn át văn hóa. Thống đốc tỉnh Nara, Shogo Arai, đã đưa ra quyết định di dời tuyến tàu ra khỏi khu vực.

Ngay cả người Nhật cũng đã thừa nhận sai lầm và sửa sai, vậy thì tại sao chúng ta không xem xét dự án này ngay từ khi nó còn chưa thực hiện, và tìm ra phương án đúng đắn nhất để không phải hối hận trong tương lai?

Sai lầm thứ Tám: Tác động tiêu cực toàn diện về vấn đề tâm linh

Khu vực Hồ Gươm là nơi thiêng liêng, là trái tim của Hà Nội và Việt Nam; Vì vậy, tác động tâm linh là vô cùng to lớn đến tinh thần của nhân dân, sự ổn định của dân tộc;

Trên trái đất này có nơi nào, quốc gia nào đưa sự xô bồ vào chốn tôn nghiêm như thế hay không?

Vậy, ai sẽ trả lời cho chúng ta, cam kết cho chúng ta về sự vô hại về mặt tâm linh, tinh thần và văn hóa sau 8 sai lầm nêu trên?

Chúng tôi nhớ lại đúc kết của GS. Richard Gombrich (Oxford University)[6]: “Điều quan trọng nhất trong giáo lý của Đạo Phật và cũng là sự khác biệt rõ ràng với các tôn giáo khác là Đức Phật dạy rằng: Mỗi chúng ta hoàn toàn chịu trách nhiệm với cuộc sống của riêng mình và tự cứu độ lấy chính chúng ta. Không một ai khác có thể chịu trách nhiệm thay.”

Kiến nghị

1. Có những sai lầm có thể sửa chữa, có những sai lầm không bao giờ cứu vãn được, để lại di chứng cho muôn đời sau: tuyến metro (xuyên qua khu vực phố cổ và hồ Gươm) và vị trí nhà ga C9 tại khu vực trước đền Ngọc Sơn, Đền Bà Kiệu là một trong số những sai lầm đó. Cần phải thay đổi một cách toàn diện.

2. Người Việt Nam sẽ phải tự giải quyết vấn đề của người Việt Nam, lựa chọn là quyền của người dân chúng ta. Đề nghị các cơ quan hữu quan cần có trưng cầu dân ý (hoặc cách làm tương đương), tư vấn phản biện độc lập, nghiêm túc về dự án này;

3. Đề nghị cho nghiên cứu các phương án có tuyến metro không xuyên qua khu vực Phố cổ – Hồ Gươm; Nhà ga C9 cần phải được đặt cách trung tâm Hồ Gươm từ 250 – 600 m (từ 2-5 phút đi bộ) theo các chuẩn mực quốc tế nhằm khắc phục 08 bất cập nói trên.

Phương Lê

 ———————-
[1]http://vietnamtourism.gov. vn/index.php/items/24357
[2]https://www.nytimes.com/ 2018/02/20/nyregion/subway- delays-overcrowding.html
[3]http://www.spiegel.de/ international/europe/subway- headaches-amsterdam-metro- line-sinks-deeper-into- trouble-a-617894.html
[4]http://indianexpress.com/ article/world/world-news/ historic-jain-temple- demolished-in-lahore/
[5]Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã ký kết hiệp định vay vốn (VNXVI-1)ngày 31/3/2009 để thực hiện dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị Hà Nội (Đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo (Tuyến 2). Nguồn: http://hanoimetro.net.vn
[6]Bảy kỳ quan thế giới Phật giáo – Phim tài liệu của BBC

Nguồn: VNN1 & VNN2

—————————————-

ĐỪNG ĐỂ HỒ TÂY BỊ XÂM HẠI

Nhà văn Nguyễn Hiếu
Kết quả hình ảnh cho HOOF TAAY
Hồ Tây – không chỉ là một thắng cảnh tuyêt vời mà thiên nhiên đã ban tặng cho Thủ đô Hà Nội mà còn là một địa điểm mà với những thuộc tính của một hồ nước mênh mông đã tạo cho Hà Nội một không gian thoáng mát, đủ sức điều hòa khí hậu một vùng rộng lớn phía Tây thủ đô. Trải qua hàng nghìn năm, Hồ Tây với vai trò là một điểm nhấn quan trọng nhiều mặt của thiên nhiên Hà Nội đã người dân cũng như các nhà chuyên môn khẳng định và ghi nhận. Hồ Tây quan trọng như vậy, song việc gìn giữ, bảo vệ Hồ Tây trong thời gian vài ba chục năm nay lại có những thăng trầm mà nếu các nhà quản lý không có những giải pháp phù hợp và cứng rắn thì thắng cảnh này có nguy cơ suy thoái một cách đáng tiếc.
.
Năm 1954 khi tiếp quản Thủ Đô Hồ Tây có diện tích trên dưới 800 ha, theo con số đo đạc gần nhất thì hiện nay diện tích hồ nổi tiếng này chỉ còn 500 ha. Vậy là chỉ trong vòng 64 năm mặt hồ bị thu hẹp gần hai phần ba. Nếu so với quãng thời gian hàng nghìn năm tồn tại trước đây thì phải nói 64 năm qua, tốc độ lấn chiếm Hồ Tây quả là kỉ lục đáng sợ. Rất may sau 13 năm thực hiện dự án đường ven hồ với vốn đầu tư khổng lồ xấp xỉ 547 nghìn tỷ đã hoàn thành vào giữa năm 2009 đã ít nhiều hạn chế được phần lớn nạn lấn chiếm mặt hồ.
.
Bước đầu tương đối chấm dứt được nạn lấn chiếm thô bạo thì nạn ô nhiễm Hồ Tây lại hoành hoành. Ngày 1/10/ 2016 hơn 200 tấn các loại cá đã chết nổi trắng mặt hồ. Nguyên nhân là nước Hồ Tây bị nhiễm quá nặng chất độc do hơn 30 cống đổ thẳng nước thải sinh hoạt và công nghiệp ra hồ. Cùng phụ họa với việc đổ nước thải gây ô nhiễm đầu độc nước hồ là hàng gần trăm nhà hàng nổi kinh doanh nhưng lại không tôn trọng luật bảo vệ môi trường hoạt động xầm uất này đêm. Các chất thải của các nhà hàng đã phân bị xả thẳng xuống hồ.
.
Để ngăn chặn tình trạng này, và với mục tiêu để Hồ Tây trở thành một điểm du lịch đạt tiêu chuẩn quốc tế , UBNDTPHN đã ra Thông báo số 38/TB-UBND do Chủ tịch UBND Thành phố Nguyễn Đức Chung kí ngày 5/2/2017 quyết định chấm dứt hoàn toàn hoạt động của những nhà hàng nổi trên Hồ Tây. Và trong cuộc làm việc trực tiếp với các doanh nghiệp kinh doanh trên mặt nước Hồ Tây, Chủ tịch Nguyễn Đức Chung đã thêm một lần khẳng định “ chấm dứt hoàn toàn hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ văn hóa, thể thao, vui chơi, giải trí , nuôi trồng, khai thác trong phạm vi quản lý Hồ Tây”. Đồng thời Chủ tịch cũng chỉ đạo UBND Quận Tây Hồ tổ chức di chuyển các tàu thuyền, phương tiện về nơi tập kết để tháo dỡ di dời các phương tiện khỏi Hồ Tây, tháo dỡ cần cẩu, sàn nổi tại Hồ Tây… Theo thông báo này mọi doanh nghiệp phải chấp hành thực hiện trước ngày 30/3/2017 nếu không sẽ bị cưỡng chế ….
.
Một năm đã trôi qua, các doanh nghiệp có các phương tiện kinh doanh trên mặt nước Hồ Tây về cơ bản đã thực hiện như yêu cầu của Thông báo 38 cũng như chỉ thị của Chủ tịch UBNDTPHN. Nhưng nếu nhìn kĩ thì việc thực hiện này chỉ mới dừng ở một nửa. Tức là các doanh nghiệp chỉ chấm dứt các hoạt động kinh doanh mà chưa thực hiện nghiêm túc và triệt để những điều mà Thông báo 38 cũng như chỉ thị của Chủ tịch Nguyễn Đức Chung. Đó là yêu cầu phải tháo dỡ, di rời các loại phương tiện mà các dịch vụ ăn uống,vui chơi từng xử dụng.
.
Mặc dù hầu hết mọi phương tiện kinh doanh trên mặt nước đã được di chuyển từ khu vực Thụy Khê về khu vực đường Nguyễn Đình Thi sát khu vực công viên Nước – Quận tây Hồ nhưng tất cả mọi phương tiện dường như vẫn tồn tại bất động, chiếm diện tích lớn bừa bài trên mặt nước Hồ Tây.
.
Mỗi khi đi qua khu vực thuộc phạm vi đường Nguyễn Đình Thi Quận Tây Hồ bất kì người nào nếu có dịp dừng chân phóng tầm mắt thưởng ngoạn vẻ đẹp Hồ Tây thì ngay lập tức bị hàng loạt những nhà hàng trên những con tàu, ụ nổi đang nổi lên bềnh chen chúc án ngữ tầm mắt. Đó là những “ Du thuyền vui vẻ”, “Tây Long 2”, “Nàng tiên cá”…và cả một nhà hàng nổi mang tên “Đảo Sen” được bố trí trên cọc thép đóng thẳng xuống mặt hồ vẫn đang tồn tại…Những chướng ngại vật này lại nổi lềnh bềnh như những thứ rác rưởi khổng lồ ngay cạnh Xí nghiệp môi trường Hồ Tây và khu Công viên vui chơi mùa hè.
.
Điều đáng nói hơn ở đây hầu hết các con tàu, phương tiện này do lâu ngày không xử dụng nên tất cả chỉ còn là đống sắt vụn han rỉ, những mái nhà xập xệ , rách nát, những bao tiêu, phao ống đang bị phá hủy theo thời gian trong tình trạng hoang phế không người quản lý, hoặc chờ thời để quay lại hoạt động. Cùng những đồ phế thải không lồ này, Hồ Tây thuộc khu vực Phường Thụy Khê hàng loạt sàn cứng, cầu dẫn, khung thép đóng cọc của sáu đơn vị kinh doanh thi công không được phép cùng không được dỡ bỏ ngang nhiên tồn tại đã xé nát cảnh quan mặt hồ và gây ô nhiễm nặng nề.
.
Như vậy một năm sau Thông báo 38 và chỉ thị của Chủ tịch Nguyễn Đức Chung có hiệu lực, các doanh nghiệp và cả chính quyền các Phường,Quận quanh Hồ Tây vẫn chỉ thực hiện một cách nửa vời. Có lẽ đã đến lúc Chính quyền Hà Nội cần kiên quyết, triêt để hơn trong việc trả thanh thải những chướng ngại chiếm giữ mặt nước, gây ô nhiêm để trả lại Hồ Tây vẻ đẹp tự nhiên để chiếc hồ nổi tiếng này xứng đáng là điểm du lịch xứng tầm quốc tế không chỉ của Thủ đô Hà Nội mà của cả Việt Nam.
.
Nhà văn Nguyễn Hiếu
Nguồn: TNc
Advertisements

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

w

Connecting to %s

%d bloggers like this: