• Schubert’s Greatest Hits

  • Lần cuối cùng bạn làm việc tốt là bao giờ?

Tình hình an ninh Biển Đông: Vấn đề và cơ chế hợp tác

Nguyễn Thanh Minh

An ninh biển là một bộ phận cấu thành của an ninh quốc gia ven biển, quốc gia đảo và quốc gia quần đảo trên thế giới, ở phạm vi rộng hơn nó còn là bộ phận cấu thành an ninh khu vực và thế giới, có mối liên hệ chặt chẽ với các vấn đề an ninh lục địa. Hiện nay, có 70% dân số thế giới sống ven biển đảo, quần đảo, đặc biệt hầu hết các trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa lớn của các quốc gia và quốc tế đều nằm sát biển. Chính vì vậy, an ninh biển ngày càng có ảnh hưởng lớn đến an ninh đất liền của các quốc gia ven biển đảo, quần đảo. An ninh biển được hiểu là trạng thái ổn định, an toàn, không có các mối đe dọa xuất phát từ biển và các vùng đất đối với các hoạt động bình thường của các quốc gia, các tổ chức, cá nhân trên biển hoặc các mối đe dọa từ biển đối với của các quốc gia, các tổ chức, cá nhân trên đất liền. Như vậy, cũng giống như an ninh trên đất liền, an ninh biển bao gồm an ninh truyền thống và an ninh phi truyền thống.

Phạm vi bài viết tập trung phân tích, luận giải một số nội dung chủ yếu của an ninh phi truyền thống đang đe dọa an ninh khu vực Biển Đông trong hai thập niên đầu thế kỷ XXI, đó là: nạn cướp biển, buôn lậu, giành giật ngư trường, tình hình chấp hành pháp luật của các phương tiện lưu thông trên biển.

  1. Tình hình an ninh biển ở khu vực Biển Đông

Trong hai thập niên đầu thế kỷ XXI, tình hình an ninh khu vực Biển Đông nỗi lên vấn nạn cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền khi lưu thông qua khu vực biển quan trọng này.

1.1. Nạn cướp biển tiếp tục có dấu hiệu diễn biến phức tạp

Thời gian qua tình hình cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền nổi lên một cách rầm rộ được xem là một trong những yếu tố gây kinh hoàng nhất cho các hàng vận tải biển trong thực hiện lĩnh vực kinh tế biển trên thế giới, nhất là khu vực Biển Đông.[1]

Địa bàn hoạt động của cướp biển ở khu vực Biển Đông chủ yếu tập trung ở hai điểm đó là eo biển Malacca và eo biển Sulu -CelebesEo biển Malacca nằm giữa bán đảo Mã Lai và đảo Sumatra của Indonesia nối Biển Đông và Ấn Độ Dương. Eo biển này có chiều dài 805 km, chỗ hẹp nhất chỉ rộng 1,2 km, là tuyến vận tải biển chủ yếu từ châu Âu, châu Phi, Trung Đông, Nam Á đi Đông Nam Á và Đông Á. Mỗi năm có khoảng 50. 000 lượt tàu thuyền qua lại chiếm ¼ tổng số lưu lượng tàu thuyền hoạt động trên toàn thế giới. Với điều kiện vị trí địa lý thuận lợi, hoạt động kinh tế biển nhất là lĩnh vực vận tải biển nhộn nhịp được xem là địa bàn hoạt động lý tưởng của bọn cướp biển Đông Nam Á.

Eo biển Sulu-Celebes nằm giữa ba nước Philippines, Malaysia và Indonesia. Hiện nay, khu vực biển này được Cục Hàng hải quốc tế – IMB đánh giá là nơi chứa đựng nhiều rũi ro nhất của hoạt động hàng hải thế giới, là đại bàn hoạt động của nhóm cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền manh động nhất Đông Nam Á, nằm dưới quyền kiểm soát của lực lượng chiến binh Hồi giáo Abu Sayyaf có đại bản doanh đóng tại miền Nam Philippines gọi tắt là nhóm Abu Sayyaf. Đây là khu vực có địa hình phức tạp với hàng ngàn hòn đảo lớn, nhỏ và vô số làng mạc, hang động, luồng lạch, ngách khuất, v.v… giúp bọn cướp biển dễ dàng ém mình đón long, tấn công mục tiêu, lẫn trốn lực lượng chức năng và vận chuyển hàng hóa cướp được vào đất liền để tiêu thụ. Ngoài hai điểm nóng nói trên, thì vùng phía Nam Biển Đông nối liền giữa Singapore với hai quần đảo Anamba và Natuna cũng thuộc Indonesia cũng là địa bàn hoạt động tương đối mạnh của cướp biển Đông Nam Á.

Đối tượng tấn công của cướp biển Đông Nam Á: Nếu như trước đây, cướp biển Đông Nam Á chỉ tấn cống các tàu hàng di chuyển chậm, mạn thấp hoặc các tàu kéo sà lan chở than từ Indonesia đến miền Nam Philippines, thì trong bối cảnh hiện nay, bọn cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền đã trở nên manh động hơn rất nhiều, đối tượng tấn công đã được mở rộng, nhằm hướng vào tàu hàng cở lớn[2], tàu chở dầu và tàu cá, v.v… Tuy nhiên, mục tiêu mà hải tặc Đông Nam Á ưa thích nhất vẫn là tàu chở hàng kim loại và tàu chở nhiên liệu lỏng, bởi mỗi vụ cướp tàu chở dầu có thể đem lại cho bọn chúng số tiền hàng trăm ngàn thậm chí hàng triệu USD.

Thủ đoạn hoạt động, phương tiện và vũ khí của bọn cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền: Theo kết luận của Tổ chức Chống cướp biển châu Á[3] có trụ sở đặt tại Singapore, bọn cướp biển khu vực Đông Nam Á là những nhóm hải tặc rất nguy hiểm, được tổ chức chặt chẽ. Thủ đoạn hoạt động của chúng táo tợn và liều lĩnh. Chúng hành động dựa trên các nguồn thông tin nội bộ có độ chính xác cao, đồng thời chúng moi tin từ rất nhiều nguồn như: mua chuộc các thủy thủ biến chất, người nhà công nhân tại các hải cảng, thậm chí mua tin từ một số quan chức chính phủ và quân đội tham nhũng, v.v… Nhờ có nguồn tin nên bọn hải tặc nắm rất chắc mục tiêu đang chở hàng gì để tấn công, thời gian và hải trình di chuyển của tàu, cũng như các biện pháp an ninh trên tàu, v.v… Vì thế, chúng có thể bám theo mục tiêu trong cả một hải trình dài ngay từ khi con tàu vừa rời cảng, hoặc chúng có thể đón long chính xác các mục tiêu tàu hàng.

Về vũ khí trang bị của bọn cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền rất nhiều loại. Vũ khí trang bị của cướp biển khu vực biển Đông Nam Á cũng rất đa dạng gồm: tàu võ gỗ giả danh ngư dân, tàu cao tốc hiện đại để bám đuổi khiến tàu hàng không thể chạy thoát; thiết bị định vị GPS; dao, súng tiểu liên và súng máy. Bọn cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền thường sử dụng xuồng cao tốc, tàu có công suốt lớn mà chúng cướp được để dùng làm phương tiện.

Khi thời cơ đến, bọn hải tặc lập tức tăng tốc tiếp cận mục tiêu, đột nhập lên tàu, đánh đập, uy hiếp, khống chế thủy thủ; phá hủy phương tiện thông tin, cắt đứt mọi liên lạc, buộc thủy thủ phải điều khiển tàu chạy chậm theo những hải trình lòng vòng do chúng đưa ra nhằm kéo dài thời gian chờ tàu của chúng đến chuyển hàng; đồng thời liên hệ với chính quyền và các hang vận tải đòi tiền chuộc con tin, trong đó có vụ lên đến hàng chục triệu USD. Ngoài ra, trong thời gian mật phục, đón lõng mà tàu hàng không xuất hiện thì chúng có thể tấn công tàu cá hoặc bất kỳ tàu nào chúng gặp trên biển.

Tại khu vực eo biển Malacca- Singapore: lợi dụng mật độ tàu thuyền qua lại dày đặc, bọn hải tặc dễ dàng trà trộn trong đám đông để cướp hàng. Chúng sử dụng tàu nhỏ công suất lớn áp mạn vào tàu mục đích để công khai sang hàng giữa ban ngày như một hoạt động chuyển tải hàng bình thường mà không hề sợ lực lượng chức năng hoặc các tàu chạy gần đó phát hiện, vì trên màn hình ra đa tín hiệu chỉ là một dấu chấm nhỏ, còn các thủy thủ của tàu bị cướp thì không thể bấm còi báo động kể cả khi tàu tuần tra của hải quân đi qua, bởi vì các thủy thủ trên tàu đã bị hải tặc dồn xuống hầm kín hoặc bị gí súng vào đầu. Sau khi cướp hàng thành công bọn hải tặc nhốt toàn bộ thủy thủ đoàn rồi rút êm. Khi lực lượng chức năng phát hiện thì đã quá muộn, chính vì vậy có rất nhiều tàu dầu của các nước đã bị bọn hải tặc vùng biển này tấn công giữa ban ngày. Điển hình ở khu vực này phải kể đến 3 vụ cướp xảy ra trong năm 2015, đó là: vụ cướp tàu Ocean Energy ngày 02/5; tàu Oriental Glory ngày 15/5 và tàu Orkim Harmony ngày 11/6, khiến 6.000 tấn xăng RON 95 (hơn 7 triệu lít), 2.023 tấn khí đốt và 2.500 tấn dầu với tổng giá trị hơn 10 triệu USD đã bị cướp.

Khu vực eo biển Sulu -Celebes: Nhóm hải tặc Abu Sayyaf thường tổ chức mai phục dọc tuyến đường từ Biển Đông ra Tây Thái Bình Dương và tuyến đường biển nối ba nước Philippines, Malaysia và Indonesia, khi mục tiêu xuất hiện nhóm này sẽ bám theo, đợi đến tối hoặc khi thủy thủ mất cảnh giác mới hành động. Nhóm này có thể giam tàu từ 7-10 ngày để tìm khách tiêu thụ hàng mà không hề sợ lực lượng chức năng phát hiện. Nhóm hải tặc Abu Sayyaf đặc biệt nguy hiểm ở chỗ, ngoài cướp hàng chúng còn bắt cóc thủy thủ đòi tiền chuộc, chúng sẵn sàng thủ tiêu con tin nếu các yêu cầu của chúng không được đáp ứng. Trong hai năm gần đây, nhóm hải tặc Abu Sayyaf đã bắt nhiều thủy thủ người Malaysia, Indonesia, Philippines v.v… Ngày 19/02/2017, nhóm này đã tấn công tàu Giang Hải của Việt Nam tại vùng biển nói trên, bắn chết thủy thủ Vũ Đức Hạnh, bắt đi 6 người khác sau khi đập phá nhiều phương tiện và thả trôi tàu. Trước đó ngày 13/11/2016, tàu Royal của Công ty Cổ phần hàng hải Hoàng Gia của Việt Nam cũng bị nhóm hải tặc Abu Sayyaf tấn công, đã bắt đi 6 thủy thủ sau khi bắn bị thương một người.

1.2. Nạn buôn lậu và gian lận thương mại trên biển

Cùng với nạn cướp biển hoành hành, nạn buôn lậu và gian lận thương mại trên biển ở khu vực Đông Nam Á cũng tăng mạnh cả về số vụ, số đối tượng cũng như tang vật bị bắt giữ. Tuy chưa có nhiều bằng chứng, những nhiều chuyên gia nghiên cứu về Biển Đông cho rằng, chính lực lượng buôn lậu trên biển đang dung túng và là kênh tiêu thụ hàng hóa chủ yếu do bọn hải tặc bán lại. Tại vùng biển của Việt Nam, hoạt động buôn lậu và gian lận thương mại cũng đang diễn ra hết sức sối động, trong đó xăng, dầu, than, quặng titan, gỗ và ma túy là những mặt hàng bị phát hiện nhiều nhất. Từ năm 2012 đến tháng 9 năm 2015, riêng lực lượng Cảnh sát biển và Bộ đội Biên phòng đã phát hiện, bắt giữ tại vùng đặc quyền kinh tế Tây Nam; ven biển tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng, Nghệ An, Bà Rịa – Vũng Tàu, Sóc Trăng 69 vụ/259 đối tượng buôn lậu xăng, dầu trong đó có 7/45 đối tượng là người nước ngoài, tịch thu 21.773.682 lít xăng, dầu các loại, thu nộp ngân sách nhà nước 280 tỷ đồng. Năm 2016, lực lượng Bộ đội Biên phòng tuyến biển phát hiện và bắt giữ 213 vụ/563 đối tượng, thu hơn 10 triệu lít xăng, dầu trong đó điển hình là vụ vận chuyển hơn 5 triệu lít dầu lậu của một tàu nước ngaoif vào Việt Nam tại Phú Yên, bán phát mại toàn bộ số hàng thu nộp ngân sách 61 tỷ đồng; bắt 68 vụ/124 đối tượng, thu giữ 88.762 tấn than, 6.770 m3 cát, 65.589 bao thuốc lá ngoại, hơn 2 tấn pháo nổ và nhiều mặt hàng có giá trị khác, thu về 145,8 tỷ đồng. Quý I năm 2017, lực lượng này tiếp tục thu giữ 1.514.000 lít xăng, 2.574.190 lít dầu, 15.829 tấn than, hơn 100.000 bao thuốc lá, hơn 3 tấn pháo nổ, 4 kg heroin, 10,5 kg cỏ Mỹ, thuốc phiện v.v…, tổng trị giá tang vật tạm giữ khoảng 151,2 tỷ đồng.

Thủ đoạn buôn lậu xăng dầu: Bọn đầu nậu trong nước cấu kết chặt chẽ với các đối tượng người nước ngoài sử dụng tàu, thuyền không treo cờ quốc tịch hoặc tàu cá hoán cải, được gia cố thêm téc chứa bí mật để trung chuyển dầu lậu mua từ tàu nước ngoài tại các vùng biển giáp ranh. Một phần xăng, dàu lậu được bán trực tiếp cho ngư dân tại ngư trường. Tinh vi hơn, các đầu nậu trong nước còn lập ra nhiều công ty có tư cách pháp nhân về kinh doanh xăng dầu ở các địa phương, lợi dụng việc mua bán, vận chuyển giữa các công ty để hợp pháp hóa số dàu lậu mua từ các tàu nước ngoài về tiêu thụ trong nội địa. Mỗi khi tàu chở xăng, dầu về đến vùng biển Việt Nam, lập tức bọn chúng thông báo cho các tàu nhỏ hơn ra địa điểm quy ước trước để sang mạn, chia nhỏ đưa vào đất liền, tàu ra nhận hàng mang theo hợp đồng, chứng từ mua bán khống giữa giữa các công trong cùng hệ thống, sau khi nhận dầu, các đối tượng hoàn thiện hợp đồng, chứng từ phù hợp với lượng hàng vừa nhận để chuyển về kho hoặc mang đi tiêu thụ.

Ngoài ra còn có nhiều doanh nghiệp núp dưới chiêu bài nhập khẩu xăng, dầu chính ngạch nhưng khai báo số lượng chỉ bằng 1/3 -1/5 số lượng nhập thực tế để gian lận thuế. Điển hình như gian lận số lượng lớn của của Công ty Dương Đông Hòa Phú tại xã Hòa Phú, Tuy Phòng, Bình Thuận. Ngày 29/01/2016, Tổng cục Hải quan đã kiểm tra, bắt quả tang tàu BTC CHRISTINA quốc tịch Singapore đang bơm xăng lên kho cho công ty này. Theo tờ khai hải quan số 100726667900, công ty này khai báo số lượng xăng RON 92 nhập về là 1.877,5 tấn, tuy nhiên số lượng nhập thực tế là 9.373,6 tấn gấp 5 lần số lượng khai báo, gian lận 10.593.076 lít. Hơn nữa, trong bối cảnh hiện nay các giao dịch lậu thường không sử dụng tiền mặt, việc chuyển khoản thông qua ngân hàng quốc tế trên bờ nên quy trình buôn lậu xăng, dầu quốc tế được khép kín, rất khó phát hiện.

Thủ đoạn buôn lậu than: Tình hình buôn lậu than và khoáng sản trên khu vực Biển Đông thời gian qua có nhiều diễn biens phức tạp, độ nóng chỉ đứng vị trí thứ hai sau buôn lậu xăng, dầu. Thủ đoạn hoạt động của các đối tượng cũng liều lĩnh và tinh vi hơn. Các đối tượng thu mua than trôi nổi từ nhiều nguồn, dùng hồ sơ, hóa đơn, chứng từ đã qua sử dụng sửa lại ngày, tháng để quay vòng nhằm hợp thức hóa nguồn gốc. Hơn nữa, do mặt hàng than có nhiều chủng loại, khiến lực lượng chức năng rất khó xác định đâu là chất lượng thật và giá thật của lô hàng, để xác minh mất rất nhiều thời gian, vì vậy các đối tượng dễ dàng dùng hóa đơn giả để qua mặt cơ quan chức năng. Không những thế, phương tiện vận chuyển than cũng được các đối tượng đầu tư kỹ lưỡng, thường là phương tiện công suốt lớn, neo đậu ngoài khơi xa, thuê các thủy thủ có nhiều kinh nghiệm sông nước, thông thạo luồng lạch điều khiển, lợi dụng đêm tối, thời tiết xấu dùng tàu nhỏ trung chuyển than từ trong đất liền ra, việc này gây khó khăn cho các lực lượng chuyên trách trong quá trình triển khai lực lượng để vây bắt. Ngoài ra, để đánh lạc hướng lực lượng chống buôn lậu, các đối tượng buôn lậu con sơn đổi tên tàu, hoặc cho phương tiện chạy vòng tránh các chốt, trạm biên phòng, giả dạng vận chuyển nội địa nhưng khi ra đến đường phân định vịnh Bắc Bộ thì bất ngờ tăng tốc đổi hướng chạy sang Trung Quốc.

Thủ đoạn buôn lậu ma túy: Theo Cơ quan  Phòng, chống ma túy và tội phạm của Liên hợp quốc, hiện Đông Nam Á đang là khu vực sản xuất ma túy tổng hợp lớn nhất thế giới với nguồn nguyên liệu tiền chất ma túy được cung cấp từ Ấn Độ, Trung Quốc. Trong khi đó, những đường dây mua bán ma túy hình thành từ Trung Đông, Tây Phi đang chọn Đông Nam Á làm nơi tiêu thụ hoặc trung chuyển ma túy vào nước thứ ba, chúng cấu kết với tội phạm ma túy khu vực Mỹ Latinh tổ chức vận chuyển coocain sang Đông Nam Á bằng đường biển. Theo lực lượng chức năng, thường thì các vụ vận chuyển ma túy bằng đường biển có số lượng rất lớn. Hơn nữa, vận chuyển bằng đường biển khiến cho công tác đấu tranh phòng chống loại tội phạm này gặp khó khăn hơn rất nhiều so với đường bộ và đường hàng không, bởi địa bàn rộng, dễ che giấu, dễ phi tang, trong khi đó lực lượng chặn bắt của các quốc gia rất mỏng.

Tội phạm nội địa thường sử dụng tàu cá, tàu khách, tàu vận tải cỡ nhỏ để vận chuyển ma túy lúc sóng to gió lớn, nhưng tội phạm ma túy quốc tế lại vận chuyển trên tàu siêu trường, siêu trọng, cất giấu trong các container. Nếu có nguồn tin mà khám xét không phát hiện được chất ma túy thì lực lượng chức năng sẽ phải đối mặt với những vụ kiện quốc tế. Ngoài các phương tiện kể trên, bọn tội phạm còn sử dụng cả tàu ngầm mi ni để vận chuyển chất ma túy. Điển hình về các vụ vận chuyển ma túy bằng đường biển bị phát hiện tại Việt Nam là: vụ chặn bắt của lực lượng công an tại trạm thu phí Quốc lộ 6 Lương Sơn, Hòa Bình ngày 18/3/2017 thu giữ 130 bánh heroin đang trên đường vận chuyển ra cảng; hay vụ bắt giữ một container giấu 2,8 tấn lá Khát sấy khô ngày 21/3/2017 tại cảng Tân Vũ, Hải Phòng, đây là loại lá có chất kích thích giống ma túy tổng hợp Amphetamine, nhưng có tác dụng nhanh hơn và nguy hiểm hơn gấp nhiều lần so với ma túy đá. Trước đó, ngày 20/5/2015, Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về ma túy đã phối hợp với Cảnh sát Hồng Kông của Trung Quốc bắt hai đối tượng người En Xanvado và một người Colombia thu giữ tại cảng Cát lái, thành phố Hồ Chí Minh 31,6 kg cocain và chặn bắt 16, 9 kg cocain đang trên đường vận chuyển từ cảng Hải Phòng đi từ Hồng Kông đều được cất giấu rất tin vi trong các container hay vụ bắt giữ 490 bánh heroin giấu trong bình ga công nghiệp chở trên tàu hàng nghìn tấn hồi tháng 7 năm 2015.

1.3. Nạn xâm phạm vùng biển để đánh bắt trộm thủy hải sản

Theo Hiệp định Hợp tác nghề cá ở vịnh Bắc Bộ được ký năm 2000 giữa Chính phủ Việt Nam với Chính phủ Trung Quốc thì hai bên thiết lập một vùng đánh cá chung rộng 33.500 km2, có phạm vi từ vĩ tuyến 20 xuống đến đường đóng cửa vịnh, cách đường phân định 30,5 hải lý về phía mỗi bên. Việt Nam có khoảng 2.500 tàu thuyền và phía Trung Quốc có khoảng 1.000 tàu thuyền được cấp phép. Tuy nhiên, do địa bàn rộng, lực lượng tuần tra thường xuyên của Việt Nam nhiều năm liền chỉ có 6 – 8 tàu, vì vậy số lượng tàu thuyền không được cấp phép trà trộn với các tàu thuyền có phép để đánh bắt trộm thủy hải sản và buôn lậu là rất lớn. Mỗi năm, tại khu vực này lực lượng chức năng của Việt Nam đã phát hiện, xử lý và xua đuổi 1.200 tàu Trung Quốc vi phạm. Còn các vùng biển khu vực quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa, tình trạng tàu cá Trung Quốc tràn xuống chiếm ngư trường, xua đuổi tàu cá các nước, thậm chí họ còn đi thành đoàn hàng trăm chiếc xâm nhập sâu vào lãnh hải các nước cách đảo Natuna của Indonesia 5 km để đánh bắt trộm, sẵn sàng đâm chìm tàu cá các nước và va, húc, giải thoát cho tàu của họ nếu bị lực lượng chức năng các nước xua đuổi, bắt giữ. Thời gian gần đây, tại vùng biển các tỉnh từ Quảng Ngãi đến Bình Thuận lực lượng chức năng của ta đã phát hiện, xua đuổi rất nhiều tàu lạ xâm phạm đánh bắt trộm, trong đó đã xảy ra hàng trăm vụ tàu lạ tấn công tàu cá Việt Nam, họ không chỉ đâm chìm mà còn nhảy lên tàu cá Việt Nam đánh chết ngư dân, cướp đi nhiều tài sản v.v…, khiến cho an ninh vùng biển này trở nên hết sức phức tạp. Điển hình như vụ ngày 16/5/2014, tàu cá của ngư dân Quảng Ngãi bị tàu Trung Quốc số hiệu 306 tấn công, đánh trọng thương Thuyền trưởng Nguyễn Tấn Hải và một ngư dân, cướp đi 8 tấn thủy sản, thiết bị liên lạc và hơn 2.000 lít dầu diezen; hay vụ tàu cá của ngư dân Quảng Nam QNa-95861 TS bị tàu lạ tấn công ngày 26/11/2015, bắn chết ông Trương Công Bảy. Ngày 03/5/2016, tàu Quảng Nam QNa-95959TS của ông Phạm Phú Thành cũng bị một tàu lạ truy đuổi gần 2 hải lý và đâm chìm tại vùng biển Hoàng Sa, may mắn 34 ngư dân đã được tàu của ông Phạm Phú Trung đến cứu giúp. Ngoài việc đâm chìm tàu cá Việt Nam, một số tàu lạ còn cản trở tàu cá của ta đến cứu ngư dân khiến dư luận hết sức bất bình.

Do thiếu phương tiện định vị và bị mất ngư trường, năm 2016, nhiều tàu cá của ngư dân Việt Nam đã dạt sang vùng biển chồng lấn với các nước Indonesia, Malaysia, Thái Lan Philippines v.v…, để khai thác thủy hải sản và bị lực lượng chức năng của họ bắt giữ. Trong đó, Indonesia đã bắt giữ hơn 400 ngư dân Việt Nam, bắt và phá hủy nhiều tàu cá của ngư dân Việt Nam, Malaysia bắt 10 tàu và 87 ngư dân, Thái Lan bắt 17 tàu, giữ 113 ngư dân, bắn bị thương hai người và làm một người mất tích.

Ngoài các vấn nạn kể trên, an toàn giao thông hàng hải ở Biển Đông cũng khiến cho an ninh vùng biển này tro lưu lượng tàu thuyền qua lại hàng ngày quá lớn nên trong năm 2016 và quý I năm 2017 đã xảy ra hàng chục vụ tàu hàng lớn đâm chìm tàu cá hoặc tàu thương mại loại vừa và nhỏ rồi bỏ chạy, phớt lờ trách nhiệm tìm kiếm cứu nạn. Trong đó có nhiều tàu của Việt Nam là nạn nhân, để lại những hậu quả hết sức nặng nề. Trong số các vụ việc này phải kể đến vụ tàu cá số hiệu QB-3969TS của ngư dân Nguyễn Văn Hòa thường trú tại huyện Quảng Trạch, Quảng Bình bị một tàu hàng nước ngoài đâm chìm ngày 20 tháng 3 tại vùng biển cách đảo Hòn La về phía Đông 92 hải lý; hay vụ tai nạn hàng hải xảy ra giữa tàu Hải Thành 26 và tàu Petrolimex 14 ngày 28 tháng 3 tài vùng biển Vũng Tàu khiến tàu Hải Thành gãy gập và khiến cho 9 thủy thủ tử nạn.

  1. Một số cơ chế hợp tác chống cướp biển, buôn lậu, gian lận thương mại, tội phạm xuyên quốc gia và bảo đảm an ninh trên biển

Trong bối cảnh hiện nay, các chế hợp tác chống cướp biển, buôn lậu, gian lận thương mại, tội phạm xuyên quốc gia và bảo đảm an ninh trên biển đóng vai trò quan trọng, góp phần làm giảm những vấn nạn nói trên.

2.1. Một số cơ chế hợp tác ở khu vực Biển Đông

Hợp tác về an ninh trên biển, có thể thấy tháng 11 năm 2002, tại Phnom Penh, Campuchia, ASEAN và Trung Quốc đã ký Tuyên bố chung về ứng xử của các bên ở Biển Đông gọi tắt là DOC. DOC là văn kiện chính trị quan trọng giúp các bên duy trì hòa bình và an ninh ở Biển Đông. Ngoài việc các bên tái khẳng định chấp hành nghiêm Hiến chương của Liên hợp quốc về Luật Biển quốc tế năm 1982 viết tắt là UNCLOS, còn cam kết tôn trọng về quyền tự do hàng hải, hàng không trên khu vực Biển Đông theo luật pháp quốc tế; nhất trí giải quyết các tranh chấp về lãnh thổ và quyền thực thi pháp luật trên biển bằng các cuộc tham vấn thân thiện, đàm phán hòa bình mà không viện đến sự đe dọa hoặc sử dụng vũ lực; trong khi chờ đợi dàn xếp hòa bình cho các tranh chấp lãnh thổ các bên bảo đảm đối xử công bằng và nhân đạo đối với tất cả những người đang gặp nguy hiểm hoặc tai họa; khuyến khích các bên liên quan tìm kiếm hợp tác về an toàn hàng hải và chia sẻ thông tin trên biển, hoạt động buôn lậu, chống hải tặc và cướp có vũ trang trên biển.

Hợp tác chống cướp biển và tội phạm xuyên quốc gia có: (1). Sáng kiến An ninh eo biển Malacca (MSSI) do ba nước Indonesia, Malaysia và Singapore lập ra năm 2004, nhằm tăng cường hợp tác chống cướp biển và tội phạm xuyên quốc gia. Để MSSI hoạt động, các thành viên đã lập ra nhóm chuyên gia kỹ thuật về an ninh hàng hải và triển khai kế hoạch giám sát chung trên biển (MSSP), trên không (EiS) và cơ chế trao đổi thông tin tình báo tội phạm (MSP) ở eo biển Malacca. Năm 2008, Thái Lan đã gia nhập sáng kiến này. (2). Hiệp định hợp tác khu vực về chống cướp biển và cướp có vũ trang các tàu thuyền ở châu Á (ReCAAP) ký ngày 11/11/2004  giữa 16 quốc gia bao gồm: Campuchia, Brunei, Banglades, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Nhật Bản, Lào, Malaysia, Myanmar, Philippines, Sri Lanka, Singapore, Hàn Quốc, Thái Lan và Việt Nam. Sau đó Australia, Anh, Hà Lan, Đan Mạch, Na Uy và Mỹ đã gia nhập tổ chức này. Tuy nhiên, Indonesia và Malaysia sau đó đã không phê chuẩn hiệp định do lo ngại vấn đề chủ quyền. ReCAAP quy định, các nước phối hợp hành động theo đúng luật pháp, quy định riêng của từng quốc gia và tùy thuộc vào nguồn lực sẵn có để ngăn chặn và trấn áp cướp biển, cướp có vũ trang nhằm vào tàu thuyền; trách nhiệm bắt giữ cướp biển, tịch thu tàu thuyền và máy bay được tội phạm sử dụng, giải cứu tàu thuyền và các nạn nhân khỏi cướp biển. Trong đó, Trung tâm chia sẻ thông tin (ISC) của ReCAAP được đặt tại Singapore; theo đó các nước phải nhanh chóng thông báo cho nhau những nguy cơ sắp xảy ra, vừa xảy ra các vụ cướp biển hoặc cướp có vũ trang tấn công tàu thuyền. Quốc gia nào nhận được thông tin từ ISC phải phát thông báo, báo động cho mọi tàu thuyền trong khu vực; ReCAAP còn quy định việc dẫn độ, hỗ trợ pháp lý và xác định quốc gia nào phải chịu trách nhiệm điều tra chính khi vụ cướp liên quan đến nhiều nước; hỗ trợ xây dựng, đào tạo nhân lực, diễn tập để nâng cao trình độ kỹ thuật, khả năng phối hợp chiến đấu.

Bên cạnh cơ chế hợp tác chống cướp biển, Việt Nam và Trung Quốc còn ký Hiệp định hợp tác nghề cá vịnh Bắc Bộ nhằm duy trì trật tự trong hoạt động khai thác thủy hải sản và chống đánh bắt trái phép trên vịnh Bắc Bộ. Ngoài ra, các quốc gia trong khu vực còn triển khai nhiều cơ chế hợp tác song phương và đa phương về chống buôn lậu, gian lận thương mại trên biển, tội phạm ma túy, tội phạm có tổ chức mà đường biển chỉ là một mặt trận của các cơ chế hợp tác này. Mới đây, lãnh đạo ba nước Indonesia, Malaysia và Philippines đã đặt được thỏa thuận sẽ triển khai lực lượng tuần tra chung của hải quân tải vùng biển Sulu- Celebes bắt đầu hoạt động từ tháng 5/2017 để ngăn chặn cướp biển.

2.2. Kết quả triển khai hoạt động hợp tác đảm bảo an ninh trên biển

Các cơ chế hợp tác như đã phân tích ở trên đã góp phần hình thành một kênh đối thoại quan trọng về vấn đề an ninh nói chung và an ninh biển nói riêng, giúp các nước trong khu vực xây dựng được nhận thức chung về những thách thức an ninh mới. Thông qua đó, lực lượng chức năng các nước có thể tiến hành trao đổi kinh nghiệm và chia sẻ thông tin trong lĩnh vực phòng, chống tội phạm trên biển và hỗ trợ giúp đỡ nhau trong việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống an ninh biển. Đồng thời, giúp các quốc gia tin tưởng, xích lại gần nhau, cùng nhau giải quyết bất đồng, làm giảm căng thẳng, ngăn chặn nguy cơ bùng nổ xung đột, góp phần duy trì hòa bình, ổn định ở khu vực bảo đảm an ninh an toàn hàng hải trên Biển Đông, ngăn chặn, đẩy lùi các nhóm tội phạm có tổ chức, tội phạm xuyên quốc gia, tạo ra nguồn lực và khả năng ứng phó với các tình huống khẩn cấp.

Tuy nhiên, do môi trường rộng, khoảng cách địa lý lớn, lực lượng chấp pháp trên biển của các nước quá mỏng lại thiếu phương tiện hoặc do một số nước chưa vượt qua được tham vọng chủ quyền v.v…, khiến cho nhiều cơ chế hợp tác vừa đưa ra đã bị chết yểu (Sáng kiến an ninh hàng hải khu vực (RMSI), hay Sáng kiến an ninh container (CSI), v.v…), hoặc chưa phát huy được hiệu quả. Hơn nữa, nhiều cơ chế hợp tác phòng, chống tội phạm đường biển chưa tương xứng và chưa được lãnh đạo các quốc gia quan tâm đầu tư như đường bộ và đường hàng không nên việc triển khai gặp không ít khó khăn. Khi bị truy đuổi, bọn tội phạm chạy từ vùng biển nước này sang vùng biển nước khác trong khi vấn đề chủ quyền lãnh thổ luôn rất nhạy cảm, khiến lực lượng chấp pháp trên biển của các nước không dám vượt qua. Hơn nữa sự ràng buộc pháp lý trong các nỗ lực hợp tác của khối ASEAN vốn hết sức lỏng lẻo (tự nguyện đồng thuận) nên nhiều cơ chế hợp tác của các quốc gia khu vực này đưa ra chủ yếu mới chỉ dừng lại ở tuyên bố và hội nghị mà chưa có nhiều hành động cụ thể. Thậm chí, các quốc gia không có biển còn có thái độ thờ ơ, đứng ngoài vấn đề an ninh biển, hoặc một số nước, mặc dù đã tham gia ký kết văn kiện hợp tác phòng, chống khủng bố và tội phạm trên biển nhưng vì chưa thể gạt sang một bên vấn đề chủ quyền nên các cơ chế hợp tác không đi vào thực chất, không tạo ra được sự đồng thuận trong đấu tranh ngăn chặn tội phạm.

Mặt khác, an ninh Biển Đông là vấn đề liên quan đến rất nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ có hoạt động hàng hải, trong khi các chế hợp tác để đối phó với những thách thức an ninh kể trên chủ yếu chỉ được tiến hành ở mức song phương hoặc một nhóm nước nên không tạo ra được áp lực đủ lớn để buộc các bên phải thực hiện mà vấn hành động theo những lý lẽ riêng của họ (Đơn cử như việc thực hiện DOC của Trung Quốc). Từ những vấn đề trên cho thấy, các hiệp định và sáng kiến đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải trên Biển Đông hiện nay đang cần một cơ chế triển khai và giám sát hữu hiệu.

  1. Một số tác động đến khu vực, quốc tế và dự báo tình hình sắp tới

Khai quát lại một số tác động cũng như đưa ra dự báo tình an ninh khu vực Biển Đông trong thời gian tới là nội dung quan trọng cần được nghiên cứu và thường xuyên theo dõi sát sao.

3.1.  Một số tác động đối với khu vực và quốc tế

Tội phạm trên biển gia tăng và dồn về Biển Đông đang khiến cho an ninh, an toàn hàng hải khu vực biển này hết sức phức tạp. Hơn nữa, việc tranh chấp ngư trường, xâm phạm vùng biển đánh bắt trộm thủy hải sản của ngư dân các nước và việc coi thường luật lệ, quy ước giao thông quốc tế trên biển của tàu thuyền thương mại thời gian qua đã gây ra nhiều vụ việc đau lòng mà một quốc gia không dễ giải quyết. Ngoài những thiệt hại về con người nó còn khiến cho ngư dân không dám vươn khơi bám biển, để mất ngư trường truyền thống vào tay những kẻ đang lợi dụng khai niệm này để yêu sách chủ quyền; còn ngành vận tải biển khu vực mỗi năm phải chịu thiệt hại hơn 8,4 tỷ USD vì phải đền bù hàng hóa bị cướp, hủy bỏ đơn hàng, lập lại lộ trình đi biển xa hơn, làm phát sinh nhiều chi phí tốn kém hơn (thuê lực lượng bảo vệ áp tải qua các vùng có nguy cơ cướp biển cao, sửa đổi một số thiết kế của tàu để chống đột nhập, bổ sung thêm hàng rào kẻm gai, hàn thêm khung thép ở cửa sổ, gia cố lại cửa ra vào). Ngoài ra, việc điều tra xử lý, truy bắt tội phạm trên biển luôn là vấn đề nóng nhưng lại hết sức nhạy cảm, nếu không tỉnh táo sẽ vấp phải các vụ kiện và phản ứng quốc tế làm bùng lên căng thẳng ngoại giao.

Tội phạm trên biển gia tăng sẽ kéo theo lực lượng tội phạm và số người lao động trên bộ tham gia tiếp tay cho hoạt động tội phạm cũng gia tăng theo. Quá trình đấu tranh, lực lượng chức năng còn phát hiện nhiều tàu cá hoán cải với lực lượng ngư dân đông đảo đã bỏ hẳn đánh bắt chuyển sang làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa, dầu lậu từ vùng biển quốc tế vào đất liền, vồ hình trung họ đang tiếp tay cho hoạt động cướp biển, buôn lậu, gian lận thương mại và tham gia vận chuyển ma túy.

3.2. Dự báo tình hình sắp tới

Do tranh chấp chủ quyền biển đảo đang làm phân tán sự chú ý của các quốc gia về vấn đề tội phạm và an ninh, an toàn hàng hải trên Biển Đông, trong khi khu vực này đang được bọn cướp biển coi là mảnh đất hết sức màu mỡ, là lãnh địa mới giúp chúng ra công vào thủ đều rất thuận tiện. Bên cạnh đó, khu vực Đông Nam Á có tỷ lệ người theo đạo hồi rất lớn, đang được lực lượng khủng bố quốc tế xem là hậu phương vững chắc, khi bị truy quét, dồn ép ở Trung Đông lực lượng này đang dồn về Đông Nam Á, trong đó, một số thủ lĩnh của nhóm Abu Sayyaf ở miền Nam Philippines đã thề trung thành với tổ chức Nhà nước Hồi giáo tự xưng (IS); hơn nữa, nhu cầu phát triển của các quốc gia khu vực Đông Nam Á cũng ngày càng đòi hỏi nguồn nhiên liệu nhiều hơn, nhu cầu vận tải biển tăng lên, trong khi cướp tàu dầu và bắt cóc con tin đòi tiền chuộc vừa kín đáo lại vừa đem lại cho bọn khủng bố những nguồn thu rất lớn. Vì vậy, rất có thể trong thời gian tới, tại các vùng biển giáp ranh ở khu vực, số vụ cướp và khủng bố không những không giảm mà còn gia tăng cả về tính chất và quy mô. Điều này sẽ là thách thức không nhỏ đối với các quốc gia khu vực và ngành vận tải biển quốc tế.

Ngoài ra, đường biển luôn là tuyến đường khó kiểm soát nhất lại dễ tẩu tán tang vật và rút chạy khi bị truy đuổi nên chắc chắn đường biển đang là lựa chọn số một của bọn buôn lậu. Do tham vọng chủ quyền nên các va chạm trên biển không chỉ đơn thuần là do ngư dân tranh chấp ngư trường và tai nạn hàng hải ngoài ý muốn mà còn là các vấn đề chính trị. Vì vậy, an ninh, an toàn hàng hải ở Biển Đông sẽ không dừng lại ở nạn cướp biển, buôn lậu, khủng bố, xâm phạm đánh bắt trộm thủy hải sản mà rất có thể sẽ có những diễn biến mới vượt khỏi tầm kiểm soát của các quốc gia khu vực này. Điều đó có xảy ra hay không, một phần phụ thuộc vào kết quả cuộc đàm phán xây dựng Bộ quy tắc ứng xử ở Biển Đông – COC giữa ASEAN và Trung Quốc và ý thức tuân thủ luật pháp quốc tế của các nước, đặc biệt là các nước lớn.

TS. Nguyễn Thanh Minh hiện công tác tại Bộ Tư lệnh Cảnh sát Biển.

Tài liệu tham khảo chính:

  1. Nguyễn Thanh Minh (2016), Đấu tranh chống cướp biển, cướp có vũ trang ở châu Á – Thái Bình Dương hiện nay và những vấn đề đặt ra, Tạp chí Quan hệ quốc tế quốc phòng, số 33.
  2. Cướp biển đổ về Đông Nam Á, Tuổi trẻ ngày 23/9/2016.
  3. Cướp biển đổi chiến thuật, tàu biển ứng phó thế nào, Báo Giao thông, ngày 05/3/2017.
  4. Cướp biển lộng hành ở Đông Nam Á, Thời báo Kinh tế Sài Gòn, ngày 18/11/2016.
  5. Đông Nam Á đối mặt với nạn cướp biển, Người lao động, ngày 30/3/2017.
  6. Khoảng 400 ngư dân Việt Nam đang bị Indonesia giam giữ, Thanh niên ngày 22/8/2016.
  7. Nguyên nhân gia tăng tình trạng ngư dân bị bắt ở nước ngoài, VTV.vn, ngày 05/4/2016.
  8. Tàu cá bị đâm chìm ở Hoàng Sa, 34 ngư dân dầm mình dưới biển, Vnexpress.net, ngày 04/5/2016.
  9. Tàu cá của ngư dân Quảng Bình bị tàu lạ đâm chìm, Giáo dục Việt Nam, ngày 25/3/2017.
  10. Buôn lậu xăng dầu “nóng” trên biển, Hải quan ngày 17/11/2016.
  11. Phức tạp tình trạng buôn lậu trên biển dịp cuối năm, QĐND, ngày 26/11/2016

—————-

[1] Theo báo cáo của Cục Hàng hải quốc tế-IMB, năm 2014, trên toàn cầu xảy ra 245 vụ cướp biển, thì khu vực Đông Nam Á xảy ra 141 vụ chiếm 57,6%. Năm 2015, trong khi nạn cướp biển ở vùng Sừng châu Phi –cướp biển Somali giảm mạnh thì số vụ cướp biển tại khu vực Đông Nam Á lại tăng lên con số 178 vụ. Năm 2016, khu vực Đông Nam Á tiếp tục giữ kỷ lục về số vụ cướp biển khi chiếm 1/3 tổng số vụ cướp biển trên toàn thế giới.

[2]  Vụ cướp tàu hàng 11.400 tấn Dongbang Giant 2, quốc tịch Hàn Quốc ngày 21/10/2016 là ví dụ điển hình.

[3] Trung tâm Chia sẻ Thông tin thuộc Hiệp định Hợp tác khu vực về chống cướp biển và cướp có vũ trang-ReCAAP.

Nguồn: NCQT

Advertisements

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: